A magyar tengeri vitorlázás kezdetei

Andrássy, Szapáry, Nádasdy, Horthy voltak az első magyar tengeri vitorlázók az Adrián? Brit, vagy éppen német gyárakból rendelték a magyar urak kedvtelési célú hajóikat az Adriára. Sőt, míg Festetich gróf New York-ban épített hajójával járta a Csendes-óceánt, addig Györök Leó tengerfestő saját építésű vitorlással szelte az Adriát. Herczeg Ferenc írónak, Pauler Ákos filozófusnak is volt hajója a tengeren. Hány kedvtelési célú yachtot tartottak nyilván a magyar hajóregiszterben az Adrián? Kiknek volt saját vitorlása a magyar tengeri kedvtelési és sporthajózás hőskorában? Az alábbi írásban bemutatjuk a magyar tengeri vitorlázás születését, az első bátor kalandorokat, az adriai vitorlás sport első hazai szereplőit és hajóikat.

Lajos Szálvátor főherceg Nixe nevű yachtja
Lajos Szálvátor főherceg Nixe nevű yachtja

A legfelsőbb réteg sportja

A fiumei tengerhajózás fejlődése nem hagyta érintetlenül a sport, vagy kedvtelés céljából hajózni vágyókat sem. A királyi család tagjai és a magyar arisztokraták közül többen is tartottak fenn yachtokat az Adrián. Az előbbiek közül kettőről maradt fenn adatunk: 1872-ben lajstromoztatta Fiuméban Lajos Szálvátor főherceg a Nixe nevű yachtját, illetve 1914. április 24-én pedig Károly István főherceg átíratta Fiuméba, az addig Triesztben lajstromzott Ul nevű yachtját. Az ismert nemesek közül volt hajója az Adrián Batthyány Edének, akinek a nevén a fiumei tengerészeti hatóság évkönyveiben már 1873-ban szerepelt a Flying-Cloud yacht. Szapáry László gróf fiumei kormányzó Gitana nevű háromárbocos gőzöse 1882-ben a leithi hajógyárban készült. 1884-ben Nádasdy Ferenc, Károlyi László és Andrássy Géza grófok a Young balatoni műhelyében rendeltek meg három egyforma versenyvitorlást (racert), hogy azokkal Fiumében, Velencében és Triesztben versenyezzenek.

Haditengerészeti vonatkozások

Meg kell említeni a K.u.K. Yachgeschwader, avagy cs. és kir. Jachtraj kötelékét, ami a haditengerészet sporthajókülönítménye volt és ahol számos magyar is rendszeresen vitorlázott. A Jachtraj alapítói között szerepelt a „Sportgróf” Andrássy Gyula – aki a Taormina vitorlással szelte az Adriát – és Biedermann Rezső báró is. Utóbbi több vitorláson is bejárta a Földközi-tengert és Undine néven egy brémai építésű motorosa is volt. Biedermann egyébként Bravo nevű egyik vitorlását balesetben vesztette el, amikor a hajóval – Horthy Miklóssal is a fedélzetén – éppen Andrássy Géza Taromina yachtjával ütközött össze Pola előtt.  Horthy fregattkapitány nevén egyébként az Arám nevű, Polában állomásozó vitorlást találjuk 1914-ben. Ugyancsak a haditengerészet évkönyveiben, a cs. és kir. jachtraj kötelélében szerepelt Károlyi Antal gróf Pelikán nevű motoros yachtja, vagy Mailáth László gróf Sephanie gőzbárkája. A kifejezetten sportcélú vitorlázásban egyébként a haditengerészetnél szolgált Zubovics Fedor volt, aki az elsők között jelent meg az Adrián egy 1880-ban Triesztben épített hajóval, a Deserteur-ral.

Györök Leó illusztrációja
Györök Leó illusztrációja

Nemcsak a nemesek engedhették meg maguknak

Nemcsak nemes urak jártak rendszerint hajózni az Adriára. Györök Leó, az első magyar tengerfestő – akinek képeit a Műcsarnokban is kiállították – a saját maga által tervezett Kurul nevű vitorlással hajózott. Györök rendszerint vitt magával festőket, sőt írókat és tudósokat is. Mikor már nagyon beteg volt, a hajót dr. Schmidt Sándornak adta el.  Volt saját hajója Czödler Dezső tengerfestőnek is. Pauler Ákos filozófus pedig előbb egy Ibis nevű kutterrel rendelkezett, majd Egersdorfer Sándor zágrábi egyetemi tanártól, országgyűlési képviselőtől vette meg a Bolygó névre keresztelt nagyobb, lussinpicolói vitorlást.

Herczeg Ferenc író 1904-ben Southamptonban vásárolta az útleírásaiban Sirály néven szereplő, a valóságban Hajnal névre keresztelt vitorlását. Az író korábban is járta az Adriát a lussinói Santo Picinich Vittoria hajójának fedélzetén. Amikor Herczeg a világháború előtt új motoros yachtot akart vásárolni a Hajnalt Leard Jánosnak a tengerészeti hatóság osztálytanácsosának adta el. Leard is gyakran vitorlázott már korábban is, egy öreg, 1874-ben Máltán épített Sokol nevű vitorással. Gerdai Dezsőnek egy Angliából érkezett, Lady Ann nevű hajója, Ottó Alajosnak egy 1908-ban épített Mia nevű motorosa ismert. A világháború kitörésekor 12 kedvtelési célú yachtot tartottak nyilván a fiumei regiszterben. A lussinpicolói építésű Bolygó tehát ekkor Pauler Ákos filozófusé volt, a New Yorkban épített nyolcszemélyes Tolna – amely évkig a Csendes-óceánt járta – Festetics Rezső grófé, a Brémában készült Undine motoros pedig Biedermann Rezső báró tulajdona volt, de Károly István főhercegnek is volt egy Letihben épített nagy yachtja Fiumében.


A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868-1918)

Pelles Márton és Zsigmond Gábor tavaly év végén megjelenet magyar-angol nyelvű könyve „A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868-1918) először tárja fel tudományos igényességgel, monográfia jelleggel és több száz eredeti képpel az egykori magyar tengerészet történetét. A fenti adatok is e könyv részeként a szerzők kutatásai során álltak össze.

Megemlékezés Roediger-Schluga Miklós tengerész kapitányról

Roediger-Schulga Miklós 125

Megemlékezés Roediger-Schulga Miklós tengerész kapitányról - Portré
Roediger-Schulga Miklós

A magyarok 20 éves tengeri vitorlás versengése során már évek óta minden versenyen megemlékezünk egy híres, vagy éppen méltatlanul feledésbe merült magyar tengerészről. Az idei évben a 125 éve született Roediger-Schluga Miklós kapitányra emlékezünk.

Roediger-Schluga Miklós 1894-ben született és sok tengerészet iránt vonzódó kortársához hasonlóan Fiumében tanulta a hajózás minden fogását, a legmagasabb szinten. Az akkor Magyarországhoz tartozó kikötővárosban külön akadémián képezték a kereskedelmi és haditengerészeti tiszteket. Az itteni Haditengerészeti Akadémia volt az egykori osztrák-magyar haditengerészet legmagasabb szintű oktatási intézménye. Roediger-Schluga 1912-ben végzett az akadémián és tengerész hadapródként a Redetzky csatahajón kezdte meg szolgálatait. Nem sokkal később, a trieszti hajógyárban frissen elkészült Tegetthoff csatahajóra vezényelték. A Monarchia akkor legújabb, hatalmas hadihajóján lett tengerész-zászlós és a világháború kitörésének évében kapta meg fregatthadnagyi kinevezését. A háborút végig szolgálta az Adrián. Egy ideig a 79 T torpedónaszád elsőtisztje lett. A háború végén a magyar hajógyárban épített U.31 tengeralattjáró elsőtisztjeként több bevetésen is részt vett. A Ganz-Danubius fiumei gyárában épített tengeralattjáró nem egyszer kimerészkedett a Földközi-tengerre is és sikeresen süllyesztett el ellenséget hajókat. Végül a 39. számú torpedónaszádot bízták rá, melynek sorhajóhadnagyként parancsnoka lett.

Megemlékezés Roediger-Schulga Miklós tengerész kapitányról - U31.-es tengeralattjárója

A háború elvesztése után a szegedi Nemzeti Hadseregnél jelentkezett szolgálatra, ahol a vezérkar szállítmányozási osztályán kapott beosztást. A tenger nélkül maradt országban az 1895 óta működő Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. kereskedelmi főosztályán kezdett dolgozni, előbb főintézőként, majd felügyelőként. Az 1936-ban létrejött Magyar királyi Duna-tengerhajózási Rt. ügyvezető- igazgatója lett és feladat volt a kereskedelmi tengerészet forgalmának fejlesztése. A társaság a három tengerjáró hajóval összesen 21 038 tonna árut szállított, összesen ötven fős személyzetet foglalkoztatva. A hajók több mint 70 ezer tengeri mérföldet tettek meg. Két év múlva, 1938-ban a forgalom elérte a 30 942 tonnát. A második világháború kitörésekor már öt, az újpesti hajógyárban épített Duna-tengerjáró hajó volt magyar lobogó alatt. A háború idején a hajókat fekete-tengeri szolgálatra vezényelték, ahol német utánszállítási feladatokat kellett megoldaniuk. A Duna-tengerjárókat a németek bérelték és felfegyverezték, közben új egységek építése is zajlott. Több hajót is ért szovjet támadás, az Ungvárt 1941. november 8-án el is süllyesztették. Később a hajóknak fontos szerep jutott a Krím félsziget evakuálásában.

Roediger-Schluga közben 1941-ben kormányfőtanácsosi címet kapott Teleki Pál miniszterelnök előterjesztése nyomán „a magyar hajózás fejlesztése érdekében kifejtett értékes és eredményes munkásságáért.” 1944-ben a Magyar Folyam-és Tengerhajózási Rt. vezérigazgató-helyettesévé nevezték ki. Civil tengerészeti pályafutását itt kezdte az első háború után még főintézőként. Állítólag a háború végén személyesen is részt vett a nyilasok által üldözött beosztottjai megmentésében.

Az összeomlás hónapjaiban a Duna-tengerjárókat a folyami hajók zömével együtt Németország felé irányították és a háború végén ott is maradtak. Roediger-Schluga maga is részt vett azokon a tárgyalásokon, melyek révén a háború után Magyarország visszakapta hajóállományát. Úgy tűnt, hajózási szakértelmét, tapasztalatait és hatalmas tudását megbecsülik. A szovjet irányítás alá került államosított hajózás, a Magyar-Szovjet Hajózási Rt. igazgatójaként szervezte újjá a teljes magyar hajózást. Csakhogy sokadmagával a magyar ipar és közlekedés legfelső vezetői között őt is koncepciós perbe fogták. A meghurcoltatás után halálra ítélték és 1950. február 4-én kivégezték. Sírja a rákoskeresztúri köztemető 298-as rabparcellájában található.

Roediger-Schulga Miklós az Adrián kezdte tengerész pályafutását, ahol szolgált hatalmas csatahajókon, a világháború egyik legpusztítóbb új fegyvernemének számító tengeralattjárón (ráadásul egy magyar építésű egységen), végül parancsnoka lett a 39-es számú torpedónaszádnak. Az első világháború után a tengerpartját is elvesztő országban a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. alkalmazottja lett, ahol a kereskedelmi osztály főintézőjéből 1944-re a cég vezérigazgató-helyettesévé vált. Közben a hazai Duna-tengerhajózási kísérletek eredményessége révén létrejött, a csepeli kikötőből kiszolgált tengeri hajókat irányító Duna-tengerhajózási Rt. ügyvezető-igazgatója lett. A cég a tengerjáró hajók átrakodás nélkül jutotta el Budapestről a közel-keleti kikötőkbe. A kereskedelmi fogalom látványosan fejlődött, Roderiger-Schluga elismert szaktekintéllyé vált. Később a Nyugatra hurcolt hajók visszaszerzéséért mindent elkövetett, majd a Magyar-Szovjet Hajózási Rt. igazgatójaként a magyar hajózás újjászervezéséért fáradozott, míg koholt vádak alapján félre nem állították, majd kivégezték.

A hajózás iránti elkötelezettsége, a haditengerészeti szolgálatai és a magyar kereskedelmi tengerészet fejlesztése érdekében végzett kiemelkedő munkássága miatt születése 125. évfordulóján a 2019-es Captains Adria Kupa az ő életműve előtt is tisztelegve emlékezik meg a kiváló magyar tengerészről.

Biztonság az indulás előtt…folytatás

Az indulás előtti teendőket tekintve, előző cikkünkben a biztonság különböző formáit, érzéseit tekintettük át, kezdve a személy biztonságától a hajó biztonságáig. Joggal hiányolhatja az olvasó, hogy nem beszéltünk számos olyan vonatkozásról, amelyek mind a személy biztonságát fokozó eszközök, felszerelések. ( Persze, végső soron minden, a hajó biztonsági felszerelései is a személyek biztonságát szolgálják, de ebbe a filozófiai fejtegetésbe most ne menjünk bele.)

Szóval, bevezetőnkben hivatkozott bizonyos Murphy nevű úriember kijelentései alapján, joggal érdemli ki az első helyet az Egyéni biztonsági felszerelések listáján a mentőmellény.

Biztonság indulás előtt - Bacsó Tibor földkerülő vitorlázó tanácsai a tengerhajózáshoz
Biztonság indulás előtt – Bacsó Tibor földkerülő vitorlázó tanácsai a tengerhajózáshoz

Érdekes megfigyelni, hogy minél nagyobb tapasztalatú hajóssal, tengerésszel beszélünk a mentőmellényről, annál fontosabbnak tartja azt, a mentőmellény tulajdonságait, annak viselését, használatát. Persze ez nem véletlen, hisz a tapasztalat azt is jelenti, hogy egyre több olyan esetet, helyzetet lát a hajós, amiben felcsillan a mentőmellény szerényen visszahúzódó, ám életbevágó képessége, nevezetesen fenntartja a tengerbe, vízbe esett embert annak felszínén, így jelentősen megnövelve az életben maradás esélyeit. No, de milyen is a jó mentőmellény?

A minősítés itt is sokat elárul, ezért csak SOLAS minősítésű mentőmellénnyel foglalkozzunk. Ez már önmagában azt fogja jelenteni, hogy az arcunkat magától felfelé fordítja a légzés megkönnyítése végett és nem fogunk kicsúszni belőle (persze ha rendeltetésszerűen becsatoltuk a lábunk között a hevedert). Fontos még, hogy feltűnő színű legyen és jól látható fényvisszaverő csíkok legyenek rajta, ami nagyban megkönnyíti az éjszakai keresést. Mint minden ez is el tud romlani, el lehet a tartozékait hagyni, ezért minden használat előtt, de legalábbis rendszeresen ellenőrizzük. Ez azt jelenti, hogy próbáljuk fel, állítsuk be a feszes, de nem kényelmetlen viseléshez a méreteket, nem szakadt-e valamelyik csat/heveder, ellenőrizzük az áramforrást a fényjelzőben (ez rendszerint víznyomásra aktiválódik, de van rajta manuális ellenőrző kapcsoló) és nézzük, meg, hogy megvan-e a hangjelző síp és meg tudjuk-e szólaltatni (Éjszakai mentésben ne is kísérletezzünk kiabálni, mert jó eséllyel úgysem hallják meg, használjuk a sípot, ami több száz méterrel messzebbre hallatszik.).

Amennyiben patronos mentőmellényünk van, rendszeresen ellenőrizzük a patron és az elsütő szerkezet állapotát és a mentőmellényt fújjuk fel, hogy tartja-e a levegőt. Az ellenőrzés mindenkinek egyéni felelőssége, de a skipper feladata, hogy ezt elrendelje és felhívja rá a figyelmet! Nem kevésbé fontos ez, mint egy ejtőernyősnek az ejtőernyő ellenőrzése!

A skipper és a tapasztaltabbak segítsenek a kevésbé tapasztaltaknak a megfelelő és alapos ellenőrzésekben és próbákban. Bár minden charter hajón kötelező felszerelés a mentőmellény, mégis azt szoktam javasolni, hogy hajós embernek legyen sajátja, amit ismer és amiben megbízik!

Tovább fokozhatjuk a mentőmellényük adta biztonságot, ha felszereljük azt személyes AIS-szel (rádiós alapú) vagy SART-tal (radar alapú), vagy kihasználhatjuk a műholdas alapú globális biztonsági rendszert egy PEPIRB vagy PLB beszerzésével. Ezek – mivel személyes használatra készülnek – felszerelhetőek a mentőmellényre, és legtöbbször automatikusan aktiválódnak. Legtöbbször! Arról, hogy itt is működik Murphy, egyik hajós barátom, Andy Taylor tudna mesélni, aki sajnálatos módon egy éjszakai viharban tengerbe esett. Miután több mint félóra után is hiába várta a mentő hajót (kész csoda, hogy még élt a hideg óceánban, csak a drysuit óvta a kihűléstől), elkezdte babrálni a személyes SART-ját, és rájött, hogy nem aktiválódott automatikusan….Fél óra nagy kincs ilyenkor elveszíteni az életből, de szerencsére ez után már jöhetett az addig csak vaktában keresgélő hajó a megmentésére és életben maradt.

Ha már mentőmellény, akkor két dolgot emeljünk ki: mi van előtte és utána? Előtte, azaz hogyan előzzük meg, hogy tengerbe essünk. Alapvetően gondossággal és odafigyeléssel.

Mindig tartsuk észben a tengerészek egyik alaptörvényét: „1 kéz a hajónak, 1 kéz magunknak”. Azaz a hajón végzett munka közben sem feledkezzünk meg a biztonságról … A biztonsági hevederek ebben nagy segítséget jelentenek. Alig találkoztam olyan hajóssal, aki használta ezeket. Nem is kell minden körülmények között, de amikor „komoly” időjárásban hajózunk, kössük ki magunkat ezekkel a hevederekkel vagy az erre kialakított veretekhez, vagy pedig a fedélzeten végigfutó hevederhez, ami a biztonsági hevederünk végig tud csúszni, mint a „kutyapóráz a futókötélen”. Szóval maradjunk a hajón minden körülmények között!!!

Biztonság indulás előtt - Bacsó Tibor földkerülő vitorlázó tanácsai a tengerhajózáshoz
Biztonság indulás előtt – Bacsó Tibor földkerülő vitorlázó tanácsai a tengerhajózáshoz

Utána, azaz, ha mégis bekövetkezik a baj, ott van a mentőmellény. De, mint Andy példája is mutatja, mindez mit sem ér, ha a hajó parancsnoka és legénysége nem képes bennünket megmenteni. Ezért – jó gyakorlat, hogy – verseny előtt minden hajó végezzen tengerből mentési gyakorlatot, persze csakis biztonságos körülmények között. Ezt legtöbbször egy mentőpatkóval végzik azon néhányak, akik egyáltalán csináltak már ilyet, de higgyétek el, egészen más egy 80+ kg-os emberi testet kimenteni, mint egy mentőpatkót megcsáklyázni … És ez nem egy egyszemélyes feladat, az egész hajó személyzetének összehangolt munkája kell hozzá, szerepekkel, feladatokkal, … Ezt be kell gyakorolni! Mondani sem kell, hogy ez is a skipper, hajóparancsnok feladata és felelőssége!

Nem sajnálom, hogy ilyen sokat foglalkozunk a mentőmellénnyel, mert kiemelten fontos! Már csak néhány apróságot sorolnék fel, ami ugyancsak személyes biztonságunkat szolgálja.

Gyógyszerek és egészségügyi rekord. Aki valamilyen személyes orvosi kezelés alatt áll, gyógyszert szed, stb. annak személyes érdeke, hogy gondoskodjon saját gyógyszerellátásáról a hajózás idejére ÉS tudassa ezt a hajós társaival, különösen a skipperrel. Amennyiben bármi olyan sérülés éri az illetőt, ami miatt nem tud kommunikálni, életbevágó lehet, hogy társai tudjanak a kezeléséről, gyógyszereiről, gyógyszer- vagy élelmiszer-érzékenységéről stb.

Szemüveg, kontaktlencse. Fontos, hogy hajózás közben jól lássunk és ezt fent is tudjuk tartani. Akinek olyan a látása, hogy szemüveg nélkül nem tud hajón feladatot végezni biztonságosan, mindenképpen gondoskodjon tartalékról, mert egy tengerbe esett szemüveg pótlása esetenként csak több nap múlva lehetséges.

Fejlámpa. Amennyire fontos, hogy jól lássunk nappal, talán még ettől is fontosabb, hogy lássunk éjszaka. Mivel – ahogy fentebb hivatkoztuk – szükség van mindkét kezünkre egy hajón, elsősorban fejlámpára gondoljunk, mint világító eszközre. Ne sajnáljuk a pénzt egy kicsivel drágább változatra, mert nem csak a fényerő számít, hanem az is, hogy legyen rajta vörös fény! Ugyanis a fehér fény éjszaka olyan intenzitással égeti ki a retinánkból a vitaminokat, hogy hosszú másodpercekig „megvakulunk”, ha a szemünkbe világítanak. Ezért van a piros fény, ami nem igényel ennyi vitamint és gyakorlatilag azonnal látunk, még akkor is, ha társunk felénk fordul és szemünkbe világít. Tehát éjszaka a fedélzeten csak piros fényű fejlámpát használjunk mindannyiunk biztonsága érdekében!

Bízom benne, hogy ha az eddig felsoroltakat mindannyian követjük indulás előtt, akkor sokat fog javulni biztonságérzetünk a kihajózás előtt. De még ekkor is van tennivaló. Következő cikkünkben a közvetlen kihajózás előtt biztonsági tevékenységeket fogjuk áttekinteni.

Jó felkészülést!

Mediterrán esküvő

mediterran-eskuvoHajónaplónk mai szereplője nem kezdő hajós, mégsem volt teljesen kompetens ezen a kiránduláson. Élete bulijára készült barátaival. Egy évvel korábban – szintén egy adriai hajókázás során – alkalmi ismerősei meghívták őt és barátait egy mediterrán esküvőre. Most ennek készültek eleget tenni.

Hősünk – akit nevezzünk most Péternek – tudta, hogy főszezon lévén tele lesznek a kikötők, és nem lesz egyszerű helyet találni. Tulajdonképpen nem is problémázott ezen. Nem először fordult elő, hogy nem messze a parttól horgonyozta le a hajót, és a „bocival” ment ki a partra (a mentőcsónakot hívják a hajósok bocinak).
Kellemes szélben, négy órakor indultak a szigetek felé. Azt már tudták, hogy a kikötőben nincs hely, mivel megkérdezték telefonon. Így három km-re a parttól horgonyt vetettek, és indultak, hogy vízre tegyék a mentőcsónakot. A gyönyörűséges, keményre fújt „boci” azonban kókadtan hevert a vitorlarúd tövében… Péter lázasan kereste az egyébként tartozék lábpumpát, de mindhiába. Most döbbent csak rá, hogy az átvételnél bemondásra elfogadta a skipper „minden megvan!” kijelentését.
Most, több kilométerre a parttól, „boci” hiányában, csak egyetlen lehetőség kínálkozott a partra jutásra, az úszás. Bár medencében mindegyikük jó úszónak számított, az erősen hullámzó vízben egyikük sem vállalta a hosszú úszást, aminek a végén néhány vizes fürdőruhás csávó próbál elvegyülni az elegáns, lakodalmi társaságban. Egyetlen megoldás maradt: Péter kivitte a partra barátait, ő pedig szépen visszavitorlázott a tengerre, és az esti kivilágításban pompázó partot bámulva elképzelte, milyen lehet egy mediterrán lakodalom.

Bizonyára Te is tudod, amire felkészülsz, az nagy valószínűséggel nem fog bekövetkezni. Ezt ma már Péter is tudja, miután lemaradt a buliról, amire majd egy évig készült barátaival.

Békés tengert és jó szelet, kapitány!

 

Hovanec Zoltán

Az elveszett horgony esete

adriai-kikotoJános nem számított öreg hajósnak, pedig jogsija már tíz éves is elmúlt. De mint a legtöbb magyar „tengerész”, évente csak néhányszor jutott le a tengerre. Ez a hét nagyon jól indult, és János már alig várta a csütörtököt. Egy hosszú hétvégét tervezett barátaival és barátnőjével az Adriára. Kellemes idő ígérkezett, jó szél, napfény és persze csupa vidámság. Kell ennél több?

János semmit nem bízott a véletlenre – legalábbis ő így gondolta. A hajót már hónapokkal korábban lefoglalta egy ismerős charter-nél, a haverokkal pedig jó előre bevásárolt az útra.

A társaság kora hajnalban indult. Kilenckor már túl voltak a formaságokon, a hajó átvételén. Gyorsan bepakoltak, és már úszott is kifelé a kikötőből a kecses cruiser. János profi módon kormányozta a hajót a szűk csatornán a tenger felé. Barátnője az Adria kékjében gyönyörködve állt mellette. Mindketten úgy gondolták, semmiért nem cserélnék el ezt a hétvégét. A felhőtlen kirándulás azonban még estig sem tartott, pedig sehol nem volt egy felhő sem, ami beárnyékolhatta volna azt.

Az első megálló Kakan sziget volt. János leengedte a horgonyt, majd bezárta a szalonajtót és a társaság beült a csónakba, hogy kievezzen a partra.

horgonyMiután a jókedvű csapat visszatért a hajóra, János beindította a motort és a gázkart annak rendje és módja szerint negyed “Előre” helyzetbe tolta – ahogy ez horgonyzáskor kötelező – majd elindította a csörlőt, hogy felhúzza a horgonyt. Figyelmetlenségből azonban nem a felhúzó gombot nyomta meg. A lánc elindult lefelé… és nem állt meg. Nem volt ugyanis rögzítve a hajótesthez. A hajó így rövidebb lett vagy 50 méternyi horgonylánccal és egy horgonnyal. János meg jó néhány euróval. És gazdagabb egy tapasztalattal: soha nem vedd félvállról a hajó átvételét!

Békés tengert és jó szelet, kapitány!

Hovanec Zoltán